Đang thực hiện

Ý kiến học viên

OPEC đã tin tưởng và cử 05 nhân viên đi học để nâng cao nghiệp vụ XNK tại LAPRO. Chúng tôi rất hài lòng về chất lượng giảng dạy tại đây.
http://opec.vn
Tất cả những kiến thức chị truyền đạt trở thành những kí ức trong đầu mỗi học viên, như chính mình đang làm nghiệp vụ đó vậy, rất dễ hiểu và ngấm!
 
Đại học Kinh tế Quốc dân
Ngoài kiến thức nghiệp vụ ra thì em rất thích cách truyền đạt và giữ tinh thần cho học sinh, em rất cảm ơn cách chị Ngọc Anh chia sẻ ...
Đại học Kinh tế Quốc dân
Hiện nay bên mình đang có nhu cầu học về nghiệp vụ áp mã HS cho khoảng 8-10 người.
Vậy phiền Lapro tư vấn giúp xem có khóa học nào phù hợp không?
http://www.stanley.com.vn
Sau khi tốt nghiệp tại Lapro, em đã phỏng vấn và trúng tuyển vị trí mua hàng tại công ty Vintes Group: http://vintesgroup.vn/. 
DKT Technology., JSC

Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải

Trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, các chuyến hải trình thường gặp các sự cố: thiên tai hoặc tai nạn bất ngờ ngoài biển như: tàu bị mắc cạn (stranding), háy (Fire), chìm (Sinking),…..khi xảy ra những tai nạn này tàu và hàng thường bị tổn thất rất nghiêm trọng.
1. Nhóm rủi ro hàng hải thông thường (Marine Risks)
Bao gồm các thiên tai và sự cố bất ngờ ngẫu nhiên ngoài biển không thể lường trước được (nhưng không bao gồm mọi hiểm nguy trên biển).

a) Thiên tai:
Là những tai họa do sức mạnh thiên nhiên chứ không phải do ý chí con người gây nên. Trong nghiệp vụ bảo hiểm trên biển, nó không phải là tất cả mọi tai họa do thiên nhiên gây ra, mà chỉ là những tai họa mà con nguời không thể chống lại được như thời tiết khắc nghiệt, sóng thần, động đất hoặc núi lửa phun…Hàm nghĩa của chúng được lý giải như sau.
+ Thời tiết khắc nghiệt (Heavy Weather) hay còn gọi là thời tiết xấu, thường là bão , gió xoáy, biển động, sóng lớn… xảy ra trên biển gây lật tàu hoặc nghiêng tàu làm gãy thân tàu, vỡ tàu, hư máy móc thiết bị, từ đó gây ra những tổn thất cho hàng hóa thiết bị, từ đó gây ra những tổn thất cho hàng hoặc chuyên chở trên tàu như hàng đè lên nhau, vỡ nát, rò rỉ.. Cần chú ý là gió phải từ cấp 8 trở lên mới được xét là rủi ro thiên thai.
+ Sét (Lighting): hàng hóa được bảo hiểm bị tồn hại do sét trực tiếp gây nên hoặc sét gây ra hỏa hoạn trên biển hay trong quá trình vận chuyển.
+ Sóng thần (Tsunami): chủ yếu chỉ vỏ trái đất thay đổi mạnh, có chỗ hạ xuống có chỗ dâng cao nên gây chấn động mạnh từ đó tạo nên những con sóng lớn, dẫn đến hàng hóa bị tổn thất hay mất mát 
+ Động đất hoặc núi lửa phun (Earthquake or Volcanic Eruption): chỉ những tổn thất đối với hàng hóa được bảo hiểm do động đất hoặc núi lửa phun trực tiếp hay gián tiếp gây nên.

b) Tai nạn bất ngờ ngoài biển:
i) Nhóm rủi ro chính: Bao gồm các rủi ro thường xảy ra nhất trong chuyến hành trình: mắc cạn, chìm cháy, đâm va. Các rủi ro này được bảo hiểm trong mọi điều kiện bảo hiểm.

- Rủi ro mắc cạn
Trong các rủi ro ngoài biển thì tàu bị mắc cạn là một trong những rủi ro gây ra tổn thất đáng kể với tàu biển và hàng hóa. Tàu bị mắc cạn là khi đáy tàu chạm đất hoặc chạm phải một hướng ngại vật và làm cho con tàu không thể chuyển động được. Ta phân biệt hai trường hợp:
+ Mắc cạn (stranding ): là khi đáy tàu chạm phải mặt đất hoặc chạm phải chướng ngại vật khác làm tàu không thể chuyển động được và thường phải có một ngoại lực khác để kéo tàu ra khỏi nơi mắc cạn.
+ Nằm cạn (Grondinh): là khi con tàu đang ở trong tư thế bình thường, nhưng rồi sự cố xảy ra, ví dụ: tàu bị chạm đáy vì nước thủy triều xuống, phải dừng lại một thời gian chờ thủy triều lên mới có thể ra khỏi nơi nằm cạn và tiếp tục hành trình.
Như vậy, tàu thường bị vướng hay mắc cạn theo con nước có tính chất định kì (nằm cạn) thì không thể gọi là tai nạn bất ngờ. Do đó trong bộ các điều khoản bảo hiểm 1963 nhà bảo hiểm không chịu bồi thường cho những tổn thất do nằm cạn gây ra. Tuy nhiên, trong bộ những điều khoản bảo hiểm mới sau này(1982), phạm vi trách nhiệm cúa người bảo hiểm cả mắc cạn và nằm cạn. Để hiểu rõ thêm khái niệm nằm cạn ta xét một trong số các trường hợp sau: nếu tàu chỉ chạm đáy rồi lại tiếp tục hành trình (Touch and Go ) thì không gọi là mắc cạn; nếu tàu bị cạn ở vùng sông lạch, kênh đã quy định (trong bảo hiểm về tàu biển có quy định cụ thể) hoặc kéo lê qua đám bùn cũng không gọi là mắc cạn; hoặc để tránh bão, thuyền trưởng lái tàu vào một cảng. lúc nước triều xuống, tàu bị chạm đáy cũng không được coi là mắc cạn; trường hợp thuyền trưởng lái tàu vào chỗ cạn để tránh bị chìm cũng thuộc phạm vi định nghĩa này.
Muốn gọi một con tàu là mắc cạn thì việc mắc cạn đó phải xảy ra do một hậu quả của một sự việc ngẫu nhiên hoặc không bình thường, làm cho tàu bị chạm phải đất hoặc một chướng ngại vật khác và phải dừng lại ở đó chờ sự giúp đỡ bên ngoài.
Việc mắc cạn này có thể xảy ra trên bãi cát, trên đá hoặc ở ngững góc gần cảng…
Tuy nhiên người ta không quy định cụ thể là tàu phải dừng lại ở đó một thời gian bao lâu mới gọi là mắc cạn. Thực tế tàu phải mắc chạt vào đáy sông hoặc đáy biển đến nỗi hành trình bị gián đoạn trong một thời gian đáng kể.
Trách nhiệm bảo hiểm: trường hợp mắc cạn thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm là trường hơp có một sự can thiệp của một tác động bên ngoài. Nó phải là một sự khách quan trong quá trình hàng hải bình thường.
Mắc cạn là một tai nạn bất ngờ ngoài biển, do đó nếu mua bảo hiểm theo điều kiện ICC(C), bảo hiểm vẫn chịu trách nhiệm về những tổn thất cho dù có trực tiếp do mắc cạn gây ra hay không, không kể tổn thất đã xảy ra trước, trong hay sau khi mắc cạn. Ví dụ một tàu có thể bị mắc cạn mà hàng hóa không bị hỏng một chút nào, tuy nhiên sau đó tàu bị bão và nước biển làm hỏng hàng (tổn thất riêng) mặc dù không có sự phụ thuộc nhân quả giữa sự cố thứ nhất (tàu mắc cạn) với nước biển làm hỏng hàng.
Rủi ro mắc cạn được nhà bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường cả tổn thất toàn bboj và tổn thất bộ phận trong tất cả các điều kiện bảo hiểm kể cả điều kiện ICC nhguw đã trình bày ở trên.

- Rủi ro chìm đắm (Sinking)
Tàu được coi là chìm đắm khi toàn bộ phần nổi của con tàu nằm dưới mặt nước và tàu không thể tiếp tục cuộc hành trình.
Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc bập bềnh trên mặt nước thì không gọi là đắm vì trường hợp này thường xảy ra khi sóng giá lớn, trừ khi người ta chứng minh được là do tính chất của hàng hóa nên tàu không thể chìm sâu hơn nữa, chẳng hạn như tàu chở gỗ diêm hoặc các loại thùng rỗng… dù nước vào nhiều nó cũng bập bềnh trên mặt nước chứ không chìm hẳn xuống đáy. Cho nên đối với tàu bè ở trạng thái bình thường thì chỉ khi nào toàn bộ phận nổi trên mặt nước bị chìm trong nước và tàu không chạy được nữa mới gọi là đắm. Và khi một chiếc tàu bị đắm thì hành trình coi như không hoàn thành được.
Trách nhiệm bảo hiểm: đối với rủi ro tàu đắm, trách nhiệm của người bảo hiểm cũng tương tự như rủi ro mắc cạn. Nghĩa là tổn thất booj phận vẫn được bồi tường trong trường hợp người tham gia bảo hiểm mua bảo hiểm với điều kiện (ICC).

- Rủi ro cháy (Fire)
Nói chung cháy là do lửa gây nên. Chặt chẽ mà nói thì cháy không phải là một tai nạn bất ngờ ngoài biển như nó đã được ghi trong hợp đồng bảo hiểm và coi như một rủi ro lớn. Lửa bốc cháy ỏ trên tàu là một vấn đề rất nghiêm trọng vì so với một vụ cháy ở trên bờ thì nó khó dập tắt hơn. Theo quan điểm thông thường, lửa phải đến một mức nào đó mới được coi là một vụ cháy. Có rất nhiều nguyên do gây ra cháy:
+ Do biến cố thiên nhiên như sét đánh.
+ Do sơ suất của con người gây ra như có ý phóng hỏa nhằm mục đích nào đó.
+ Do bản thân tính chất hàng hóa dễ bốc cháy khi gặp nhiệt đọ hay thời tiết nóng, chẳng hạn như: than, bông, thuốc nổ…
Trách nhiệm bảo hiểm: đứng về mặt trách nhiêm của người bảo hiểm mà nói thì người bảo hiểm chỉ bồi thường cho những trường hợp cháy sau đây:
+ Bồi thường cho những tài sản được bảo hiểm phát nhiệt bất ngờ do nguyên nhân khách quan gây ra. Thông thuường cháy phải có sức nóng, có ánh sáng…Tuy nhiên cũng có trường hợp lửa chỉ cháy ngầm, không phát ra ánh sáng hoặc không tìm ra nguyên nhân, cho nên cháy to hay cháy nhỏ đều thuộc phạm vi trách nhiệm của ngưoif bảo hiểm. Theo mẫu hợp đòng thông thường (Common Form Policy) thì người bảo hiểm chịu trách nhiệm về cháy kể cả cháy do sét đánh hoặc do khói (Smoke).
+ Bồi thường cho những trường hợp cháy do sơ suất hoặc có ý của thuyền trưởng hay thủy thủ, ví dụ như thủy thủ hút thuốc vứt tàn xuống sàn làm cho hàng hóa bị cháy.
+ Bồi thường cho những trường hợp bị cháy tàu trong những hoàn cảnh chính đáng như: đốt cháy để tránh khỏi bị bắt hoặc để tiêu diệt một thứ bệnh truyền nhiễm.
+ Bồi thường cho những trương hợp hàng hóa bị cháy lan, ví dụ như hàng thuốc nổ bốc cháy tự phát và cháy lan sang những hàng hóa khác thì người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường cho hàng hóa bị cháy lan này (nếu những hàng hóa này có mua bảo hiểm). Những tổn thất do hành động chữa cháy gây ra đối với hàng hóa cũng được bồi thường, ví dụ như hàng bị nóng, bị ướt….
Tóm lại, bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường cho tất cả những trường hợp cháy, trừ khi cháy do nổ nồi hơi, do con người có ý gây nên hoặc cháy do bản thân tính chất hàng hóa. Để bác bỏ trách nhiệm của mình trong những trương hợp cháy do bản thân tính chất hàng hóa, người bảo hiểm đã chứng minh là hàng hóa đã xếp lên tàu trong tình trạng không thích hợp. Ví dụ như gai đay là mặt hàng dễ phát nhiệt, nếu chứng minh được là khi xếp hàng xuống tàu, gai có bị ẩm ướt nên sinh ra cháy thì bảo hiểm không chịu trách nhiệm.

- Rủi ro đâm va (Conllision)
Đâm va tức là khi tàu hay phương tiện vận chuyển khác đâm hay va phải nhau hoặc đâm va phải vật thể cố định, vật thể chuyển động, vật thể nổi, kể cả băng nhưng không phải là nước.
Tai nạn đâm va chỉ hạn chế trong trường hợp chiếc tàu này đâm va tàu khác theo quy định của điều khoản đâm va trong bộ các điều khoản bảo hiểm 1962. Vậy theo ý của bộ điều khoản này ta hiểu chữ tàu như thế nào? Cần trục nổi từ chỗ này đến chỗ khác trong cảng do động cơ riêng hoặc do tàu kéo cũng gọi là tàu. Nếu một chiếc tàu bị chìm ma còn cơ hội cứu vớt và sử chữa lại để chạy tiếp thì bất cứ một chiếc tàu nào khác đâm vào cũng gọi là đâm va. Nhưng nếu va vào lưới của một chiếc tàu đánh cá thì không gọi là đâm va vì lưới không gọi là đâm va vì lưới không phải là bộ phận của bản thân con tàu.
Ở đây chúng là phân biệt hai vấn đề: rủi ro đâm va (Collision Risks) và trách nhiệm đâm va (Conllision Liability).
+ Rủi ro đâm va là những thiệt hại về vật chất của đối tượng được bảo hiểm do tai nạn đâm va gây ra. Rủi ro đâm va là nói đến trách nhiệm của người bảo hiểm đối với bản thân con tàu và hàng hóa bị tổn thất.
+ Trách nhiệm đâm va: là nói đến trách nhiệm đối với người thứ ba, liên quan đến tàu khác, hàng khác. Trách nhiệm đâm va được chia làm hai dạng:
++ Tàu đâm va vào các ngoại vật khác ngoại trừ các con tàu (đá ngầm, băng trôi…)
++ Trường hợp hai tàu đâm va vào nhau: thường xảy ra ba trường hợp:
 (1) Cả hai tàu đều không có lỗi: ví dụ cả hai tàu đậu gần nhau gặp bão lớn xô vào nhau . Như vậy cả hai tàu đều không có lỗi . Như vậy cả hai tàu chịu trách nhiệm đâm va . Rủi ro gây nên tổn thất bên nào thì bên đó chịu. Nếu chủ tàu có mua bảo hiểm thì nếu bị thiệt hại, nhà bảo hiểm phải bồi thường cho chủ tàu.
 (2) Trường hợp một bên lỗi hoàn toàn: bên bị lỗi sẽ bồi thường cho bên kia toàn bộ những rủi ro tổn thất do rủi ro đâm va gây ra. Nếu chủ tàu có mua bảo hiểm thì nhà bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm bồi thường cho những tổn thất của tàu của người được bảo hiểm và kể cả những tổn thất do người được bảo hiểm phải đền bù thiệt hại do đâm va. Ví dụ tàu A và tàu B đâm va vào nhau, tàu A có lỗi hoàn toàn. Tổn thất được xác định như sau:

Tàu A (có lỗi 100%)
Tàu B
Tàu bị thiệt hại
100.000 USD
200.000 USD
Hàng hóa bị thiệt hại
300.000 USD
100.000 USD

Như vậy, chủ tàu A phải bồi thường cho chủ tàu B 300.000 USD (200.000 USD tổn thất về tàu và 100.000 USD tổn thất về hàng), bồi thường cho chủ hàng A 300.000 USD tổn thất về hàng hóa và tự chịu 100.000 USD tổn thất về tàu.
 (3) Trường hợp cả hai bên đều có lỗi: có thể do sơ suất trong việc lái tàu. Trước đây, nếu trường hợp 2 tàu đều có lỗi thì người ta giải quyết theo trách nhiệm đơn (Single Liability). Đây là hình thức giải quyết đơn giản nhất. Theo hình thức này chủ tàu bị tổn thất ít sẽ phải trả cho chủ tàu bên kia 1/2 số chênh lệch tổn thất giữa hai tàu.
Ví dụ: tàu A và tàu B đâm va vào nhau, cả hai bên đều có lỗi ngang nhau. Tàu A tổn thất 200.000 USD và tàu B tổn thất 160.000 USD. Cách giải quyết như sau: Tàu B phải trả cho tàu A ½ số tiền chênh lệch giữa hai tổn thất, tức là 20.000 USD. Trong ví dụ này nếu tàu A có mua bảo hiểm thì nhà bảo hiểm bên A không phải bồi thường về trách nhiệm đâm va mà chỉ đền bù riêng về rủi ro đâm va mà thôi (20.000 USD). Ngoài ra nhà bảo hiểm bên A còn nhận lại 20.000 do bên B trả phần chênh lệch khi giải quyết trách nhiệm đâm va, vì theo nguyên tắc bồi thường, người được bảo hiểm không bao giờ được đền bù vượt quá phần mình bị tổn thất (người được bảo hiểm – chủ tàu A đã nhận tiền bồi thường 200.000 USD từ nhà bảo hiểm của mình).
Hiện nay tập quán chung quốc tế trong trương hợp đâm va cả hai bên cùng có lỗi thường được giải quyết theo trách nhiêm gọi là trách nhiệm chéo (Cross liability). Theo cách này người ta phân định mức độ lỗi của đôi bên để giải quyết việc bồi thường cho hợp lý. Chẳng hạn, tàu A mắc lỗi ¼, tàu B mắc lỗi ¾ thì cứ theo tỷ lệ đó hai tàu sẽ đền bù lẫn nhau. Nếu chủ tàu có mua bảo hiểm thì nhà bảo hiểm sẽ bồi thường theo điều khoản đâm va, tức bồi thường 100% đối với tổn thất của tàu mình bảo hiểm và tỷ lệ phần trăm phạm lỗi phần tổn thất mà tàu mình bảo hiểm đã thanh toán cho tàu kia.
Ví dụ: tàu A đâm va vào tàu B, trách nhiệm mỗi bên là 50%. Tàu B tổn thất 300.000 USD, hàng trên tàu A tổn thất 100.000 USD. Theo nguyên tắc thì chủ hàng A đòi tàu B bồi thường toàn bộ 100.000 USD. Trong khi đó theo trách nhiệm đâm va, tàu B có quyền đòi tàu A 50% tổn thất về tàu, tức 300.000 : 2 = 50.000 USD và 50% phần tiền đã trả cho chủ hàng A tức 100.000 : 2 = 50.000 USD mà tàu A phải trả cho tàu B. Cho nên chủ hàng A tổn thất 100.000 USD nhưng chỉ mới được bồi thường có 50.000 USD, 50.000 USD còn lại theo trách nhiệm chéo trong đâm va, chủ tàu A sẽ bồi thường cho chủ hàng A, nếu chủ tàu A mua bảo hiểm thì phần chênh lệch này nhà bảo hiểm nhận đền bù lại hàng hóa.
Một ví dụ khác: tàu A và tàu B đam vào nhau. Trách nhiệm mỗi bên: tàu A bị lỗi 80% và tàu B bị lỗi 20%. Tổn thất được xác địnhh như sau:

Tàu A
Tàu B
Tổn thất về tàu
100.000 USD
200.000 USD
Tổn thất về hàng hóa
300.000 USD
100.000 USD
Lỗi
80%
20%

Như vậy:
Chủ tàu A phải bồi thường 200.000 USD x 80% = 160.000 USD cho chủ tàu B và 100.000 USD x 80% = 80.000 USD cho chủ hàng B. Tổng cộng là 240.000 USD.
Chủ tàu B phải bồi thường 100.000 USD x 20% = 20.000 USD cho chủ tàu A và 300.000 USD x 20% = 60.000 USD cho chủ hàng A. tổng cộng là 80.000 USD.

ii) Các rủi ro phụ: Bao gồm các rủi ro thường xảy ra trong một chuyến hành trình: tàu bị mất tíc, hàng bị vứt xuống biển hay bị sóng cuốn xuống biển, các manh động hoặc hành động manh tâm của các thủy thủ trên tàu, cướp biển… Các rủi ro này có thể được bảo hiểm hay không phụ thuộc vào các điều kiện bảo hiểm.

- Tàu bị mất tích (Missing)
Tàu được coi là mất tích khi sau một thời gian hợp lý nào đó con tàu phải cập bến mà người ta không nhận được tin tức gì về con tàu.
Thế nào là một thời gian hợp lý? Việc quy định khoảng thời gian phụ thuộc vào luật của mỗi nước, tùy vào loại tàu, loại hàng, tính chất hành trình và con đường dài ngắn khác nhau, ở Pháp đối với những chuyến đi thông thường, người ta ấn định khoảng thời gian đó là 6 tháng và một năm đối với những chuyến đi xa. Nhưng luật Anh thì không ấn định thời gian cụ thể mà còn tùy trường hợp để xác định thời gian hợp lý. Nhưng thông thương hay cụ thể theo lịch trình của từng con tàu trên từng tuyến đường gấp 3 lần hành trình tàu, nếu hành trình ngắn thì số lần ít hơn. Tuy nhiên thời gian cần thiết để xác định việc mất tích của một con tàu không được ít hơn 3 tháng. Nếu việc thông báo tin tức bị ảnh hưởng bởi chiến tranh hoặc những hoạt động quân sự thì thời hạn nói trên là 6 tháng.
Toàn bộ tổn thất hàng hóa trong trường hợp này nhà bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm bồi hoàn.
Luật hàng hải 1906, điều 58 quy định rõ: “khi một tàu liên quan trong một phiên trình bị mất tích và trong một khoảng thời gian hợp lý không nhận được tin tức gì của tàu thì ước định tổn thất toàn bộ thực tế “. Vì vậy trong mọi trường hợp, khi tàu bị mất tích thì nha bảo hiểm chịu trách nhiệm theo như các rủi ro bảo hiểm.
Rủi ro tàu bị mất tích là một rủi ro đường biển, được bảo hiểm trong tất cả các điều kiện bảo hiểm cũ (1963) và mới (1982).

- Vứt hàng xuống biển (Jettison)
Vứt hàng xuống biển là hành động ném hàng hóa hoặc một phần thiết bị của tàu xuống biển đẻ làm nhẹ tàu hoặc cứu tàu khi gặp nạn. Đó là một sự hy sinh có tính chất tự nguyện khi tàu gặp nguy cơ để bảo vệ phần tàu hay hàng còn lại. Ví dụ, tàu bị mắc cạn, thuyền trưởng vứt bớt một số hàng cho nhẹ tàu, làm nổi tàu lên nhằm thoát khỏi nơi mắc cạn hoặc tàu bị bão làm đổ nghiêng sang một bên, thuyền trưởng phải vứt bớt một số hàng để thăng bằng và tiếp tục hành trình.
Nếu việc vứt hàng vì lý do chính đáng thì nhất thiết phải có lệnh của thuyền trưởng, vì bất kì người nào làm việc đó thì cũng coi là đại lý của chủ tàu nhằm mục đích cứu tàu và hàng. Tuy nhiên, bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm về việc vứt hàng xuống biển vì nội tỳ hay vì tính chất của hàng hóa. Ví dụ thời tiết xấu làm tàu phải kéo dài hành trình làm cho thịt cừu bị thối nên phải vứt xuống biển…
Khi tàu gặp nạn, thường là hàng hóa bị vứt xuống biển trước tiên là loại hàng xếp trên boong, sau đó mới đến hàng trong hầm tàu. Nếu hàng hóa xếp trên boong đúng với tập quán thương mại hoặc được bảo hiểm riêng trên hợp đồng là “Including Jettison and Washing Overboard” thì sẽ được bảo hiểm bồi thường. Trường hợp xếp hàng trái với tập quán thương mại quy định, chủ tàu phải thanh toán tổn thất do vứt hàng xuống biển. Nếu hàng xếp trên boong có sự thỏa thuận giữa tàu và người gửi hàng thì trách nhiệm của chủ tàu sẽ tùy thuộc vào các điều kiện của vận đơn đường biển.
Việc vứt hàng xuống biển là một tổn thất đầu tiên của tổn thất chung. Tuy nhiên khi chủ tàu chuyên chở hàng hóa của chính mình thì chỉ có một quyền lợi được liên hệ, do đó không có cơ sở để đòi một hành vi có tổn thất chung và không thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm hàng hóa về hi sinh tổn thất chung. Dẫu vậy, theo các điều kiện bảo hiểm (Institute Cargo Clause – ICC) quy định việc vứt bỏ hàng hóa vẫn được bảo hiểm, ngay cả trường hợp không có hành vi tổn thất chung. Khi bồi thường tổn thất, người bảo hiểm được hưởng mọi quyền lợi và nghĩa vụ như người được bảo hiểm. Như vậy rủi ro hàng bị vứt xuống biển được bảo hiểm trong tất cả các điều kiện bảo hiểm cũ và mới.

- Hàng bị sóng cuốn xuống biển (Washing Overboard)
Hàng bị sóng cuốn xuống biển là một rủi ro bất ngờ xảy ra ngoài biển do bão hoặc sóng lớn…Hàng hóa bị sóng cuốn xuống biển thường là hàng hóa được xếp trên boong tàu, do đó nếu hàng hóa được xếp đúng với tập quán thương mại hoặc được bảo hiểm riêng trên hợp đồng là ”Including Jettison and Wáhing Overboard” thì sẽ được nhà bảo hiểm bồi thường.
Nếu chủ tàu xếp hàng trái với tập quán quy định thì chủ tàu phải thanh toán tổn thất hàng bị cuốn xuống biển. Nếu hàng được xếp theo thỏa thuận giữa chủ tàu và người xếp hàng thì trách nhiệm của chủ tàu sẽ tùy thuộc vào các điều kiện của vận đơn đường biển.
Trong bộ các điều khoản bảo hiểm 1963 thì rủi ro này được bảo hiểm trong tất cả 3 điều kiện FPA, WA, AR. Nhưng trong bộ điều khoản bảo hiểm 1982 thì rủi ro do sóng cuốn xuống biển chỉ được bảo hiểm theo điều kiện ICC(B) và ICC(A), không được bảo hiểm theo điều kiện ICC(C). Cũng cần ghi nhận rằng người được bảo hiểm phải chứng minh hàng hóa thật sự bị cuốn xuống biển chứ không phải rớt mất khỏi tàu (Not Simply Lost Overboard) và rủi ro này không được mở rộng để bảo hiểm hàng trên boong bị mất do rớt xuống biển khi tàu lắc trong chuyển động.
Cần ghi nhận thêm là điều khoản bảo hiểm ICC(B) không đảm bảo bẹp, móp (Breakage, Denting) hoặc tổn thất hay tổn hại khác do hàng hóa bị xô giạt (Shifing) vì biển động bất thường. Các tổn thất như thế được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm cũ WA vì là hiểm họa biển cả. Rủi ro này trong toàn bộ các điều khoản bảo hiểm mới chỉ được điều kiện ICC (A) bảo đảm. Như thế tránh được các tranh chấp thường xảy ra với điều khoản cũ WA về nguyên nhân trực tiếp là một hiểm họa biển cả hay vì xếp hàng không đúng (Faulty Stawage) mà nguyên nhân này thì WA không đảm bảo.

- Các manh động (Baratry) và hành động manh tâm (Malicious Acts) của thuyền trưởng và các thủy thủ trên tàu:
Các manh động và hành động manh tâm của thuyền trưởng và thủy thủ là một trong những rủi ro được bảo hiểm. Nó bao hàm khái niệm xảo trá hay lường gạt của thuyền trưởng hay thủy thủ gây ra đối với hàng hoặc tàu, có hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu. Nó ám chỉ mọi hành động phạm pháp hoặc sai lầm cố ý của thuyền trưởng, thủy thủ làm ảnh hưởng đến quyền lợi của chủ tàu hoặc của hàng hóa. Nhưng hành vi phạm pháp này không bao gồm những sai lầm về cách đoán, giải quyết vấn đề hay những sai lầm do bất cẩn thông thường gây ra.
Những hành động buôn lậu của thuyền trưởng, việc lái tàu đi lệch khỏi hướng khỏi đường đi quy định vì mục đích riêng của mình đều là hành vi phạm pháp. Làm đắm tàu , hỏng hàng hoặc để hàng bị bắt giữ để phục vụ cho mục đích riêng của thuyền trưởng hay thủy thủ đều thuộc phạm vi ý nghĩa của hành động phi pháp.
Tuy nhiên nếu chủ tàu biết về việc sai trái của thuyền trưởng hay thủy thủ thì không gọi là manh động, vì họ không thể đồng ý cho một người đại diện của họ làm một việc có hại quyền lợi của chính bản thân họ. Trường hợp thuyền trưởng có cổ phần trong tàu thì hành động làm hại đến quyền lợi của những người có cổ phần khác cũng gọi là phi pháp.
Thông thường trong những trường hợp này quyến lợi của người được bảo hiểm đã bị ảnh hưởng, cho nên giữa người được bảo hiểm và người bảo hiểm có thỏa thuận bồi thường những tổn thất do hành động phi pháp hay lầm lỗi của chủ tàu và đại lý của họ gây ra. Ở đây có điểm cần lưu ý là muốn quy một tổn thất là do một rủi ro được bảo hiểm gây ra thì ta phải chứng minh rủi ro đó là một nguyên nhân trực tiếp của tổn thất. Nhưng đối với rủi ro do hành vi phi pháp thì hình như có phần được nới rộng hơn. Nó không phải nhất thiết phải là nguyên nhân trực tiếp của tổn thất mà chỉ cần là nguyên nhân phối hợp thì bảo hiểm vẫn có thể chịu trách nhiệm. Ví dụ như thuyền trưởng buôn lậu ghé vào một cảng ngoài qui định của hành trình làm chio tàu bị bắt và hàng hóa bị tước đoạt. Bảo hiểm bồi thường tổn thất về hàng mặc dù tổn thất đó chính là do sự bất ngờ xảy ra.
Trong bộ các điều khoản bảo hiểm cũ 1963 thì những hành động phi pháp của thuyền trưởng và thủy thủ được bảo hiểm trong cả 3 điều kiện bảo hiểm. Trong bộ các điều khoản bảo hiểm mới 1982 thì rủi ro này chỉ được bảo hiểm trong điều khoản bảo hiểm cao nhất là điều kiện ICC(A)

- Hành vi cướp biển (Piracy):
Cướp biển cũng là một rủi ro được bảo hiểm. Rất khó phân biệt giữa “trộm bạo động” giữa người ngoài tàu và “cướp biển” vì trong nhiều trường hợp cướp biển không khác gì trộm bạo động.
Cướp ở đây có nghĩa là cướp bạo động hoặc cướp bằng vũ lực và không bao gồm trộm cắp đơn giản, ăn cắp vặt hoặc lấy trộm.
Rủi ro này có được bồi thường hay không còn tùy thuộc vào điều kiện bảo hiểm mà người được bảo hiểm lựa chọn khi ký kết hợp đồng bảo hiểm. 
Trước đây bộ các điều khoản bảo hiểm 1963 không bảo hiểm rủi ro này, nó được coi như là rủi ro chiến tranh nên phải mua bảo hiểm riêng . Nhưng trong bộ các điều khoản bảo hiểm 1982 thì rủi ro cướp biển được quy định trong đơn bảo hiểm nhưng chỉ ở điều kiện bảo hiểm ICC (A).

2. Nhóm rủi ro đặc biệt (Extraneous risks)
Đơn bảo hiểm đơn thuần chỉ bảo hiểm những rủi ro đường biển (Marine Risks), chủ yếu là những rủi ro có tính chất nghiêm trọng như: tàu bị chìm đắm, măc cạn, đâm va, cháy tàu,... như đã trình bày ở trên. Song hàng hóa vận chuyển bằng đường biển còn dễ bị những loại rủi ro khác tùy theo từng bản chất mặt hàng, từng phương thức đóng vải (Means of Packing), phương tiện vận chuyển ... Do đó, bảo hiểm heo điều kiện miễn tổn thất riêng (FPA) hay “có tổn thất riêng” (WA) đều không đủ để đảm bảo tất cả các loại tổn thất có thể xảy ta đối với hàng hóa trong quá trình vận chuyển bình thường. Để đáp ứng nhu cầu bảo hiểm của người tham gia bảo hiểm, người bảo hiểm thỏa thuận bảo hiểm thêm một số những rủi ro đặc biệt trên cơ sở phải có bảo hiểm theo rủi ro đường biển, mở rộng thêm những rủi ro đặc biệt (Marine Risks + Extraneous Risks).
+ Hàng tổn hại do mưa và nước ngọt (Rain Fresh Water Damage – R.F.W.A).
+ Không giao hàng (Non delivery – ND).
+ Mất cắp, mất trộm hoặc không giao hàng (Thief, Piferage and Non Delivery – TPND).
+ Rò chảy hoặc giao thiếu hàng (Leakage, Shortage –bL’kge, L’tge)
+ Đổ vỡ, cong, bẹp (Breakage, Bending, Denting – B’kge, B.D)
+ Tổn hại do móc (Hook & Contamination – H.D).
+ Tổn hại do cọ xát hoặc làm xước
+ Tổn hại do dầu mỡ.
+ Tổn hại do tiếp xúc với dầu hoặc hàng khác (C.O.O.C – Contact with Other Cargo).
+ Tổn hại do axit
+ Tổn hại do chuột bọ (R.V).
+ Tổn hại do nấm mốc
+ Tổn hại do rỉ sét (Rusting).
+ Tổn hại do đổ mồ hôi, hấp hơi hầm tàu (Sweating and Heating – S.H).
+ Tự bốc cháy
+ Nhiễm bẩn
Trong những rủi ro đặc biệt trên, những rủi ro tường xuyên xảy ra nhất là:
1. R.F.W.D: Rain Fresh Water Damage
2. R.F.S.W.D: Rain fresh sea water damage
3. S.H: Sweat Heating.
4. H&C: Hook & Contamination
5. T.P.N.D: Thief, Pilferage, Non Dilivery
6. B&C: bending and contact
7. Shortage.
Chúng ta có thể nghiên cứu cụ những rủi ro này như sau:

a) Mất cắp (Thief); mất trộm (Pilferage):
Trong hợp đồng bảo hiểm hàng hóa, lúc đầu chỉ có chữ trộm cắp, chữ này không bao gồm những hành động ăn cắp có tính chất bí mật hoặc do thủy thủ hoặc hành khách trên tàu ăn cắp. Nó phải là hành động dùng bạo lực chứ không phải là những sự ăn cắp thông thường. Nhưng trong thực tế ở nhiều dịa phương, việc ăn cắp theo ý nghĩa thông thường đã trở thành phổ biến vì tổn thất do ăn cắp gây ra đã lên đến một tỷ lệ đáng kể. Do đó bảo hiểm đã dần để ý đến những yêu cầu này và mở rộng thêm trong những rủi ro đặc biệt (Extraneous Risks).
Mất cắp mất trộm có ý chỉ sự mất cắp nguyên kiện hàng hoặc hàng hóa bên trong bao bì. Nó là một hành động ăn cắp có tính chất bí mật. Những bảo hiểm này có thể thỏa thuận bằng cách thỏa thuận ghi rõ từng rủi ro cụ thể thêm vào các điều kiện bảo hiểm WA hoặc FPA hoặc điều kiện ICC(C), ICC (B). Rủi ro này được bảo hiểm sẵn trong các điều kiện AR và ICC (A). 
Do đó khi mua bảo hiểm theo hai điều kiện này không cần thỏa thuận thêm, người được bảo hiểm vẫn được bồi thường tỏn thất nếu rủi ro mất cắp trộm xảy ra.

b) Không giao hàng (Non – delivery):
Rủi ro này có nghĩa là nguyên một kiện hàng sẽ không được giao tại cảng đến và không có dẫn chứng về nguyên nhân tổn thất. Ta có thể gọi việc giao thiếu nguyên bao nguyên kiện là không giao hàng nghĩa đều như nhau.
Thông thường việc giao thiếu nguyên bao, nguyên kiện hoặc không giao hàng là do mất cắp, mất trộm gây ra. Đôi khi lại do những nguyên nhân khác: có thể là kiểm nhầm, đếm nhầm khi giao khi xếp làm cho khối lượng thực tế không khớp với những số liệu ghi trên tài liệu. Vì vậy vấn đề chính là phải có đủ giấy tờ chứng minh hàng thiếu đó thực tế đã được xếp lên tàu hay không. Và trên cơ sở đó bảo hiểm mới xét bồi thường, vì trong những trường hợp này khuyết điểm có thể do người vận tải, có thể do người xếp hàng. Song về mặt pháp lý, khi tàu giao thiếu nguyên bao nguyên kiện trong mọi trường hợp người vận chuyển phải chịu trách nhiệm.

c) Giao thiếu hàng (Shortage):
Giao thiếu hàng ngụ ý là một phần hàng đựng trong một điều kiện nào đó hay trong một bao nào đó hoặc một khối lượng hàng rời nào đó không được giao đầy đủ tại cảng đến.
Cũng giống như trường hợp không giao hàng, nguyên nhân của nguyên nhân này thường là do mất cắp hoặc mất trộm. Ngoài ra việc thiếu hàng còn do dự cân đong không chính xác giữa khối lượng hàng khi xếp lên tàu và khi dỡ hàng khỏi tàu. Đó là sự thiếu hụt trọng lượng. Đối với những trường hợp này bảo hiểm thường phân biệt những rủi ro, những nguyên nhân khách quan để quy trách nhiệm ai là người gây ra: do tàu hay là do người gửi hàng. 
Trường hợp này thì bảo hiểm không bồi thường.
Trong kinh doanh, có những loại hàng hóa thường bị hao hụt trọng lựng tự nhiên, chẳng hạn như chất lỏng bị bốc hơi hoặc chất bột bị hao hụt trong quá trình vận chuyển. Những mất mát loại này bảo hiểm không chịu trách nhiệm nếu bao bì hàng hóa vẫn còn nguyên vẹn. Trừ khi bao bì bể, rách vỡ do nguyên nhân khách quan có tác động từ bên ngoài gây ra bảo hiểm mới bồi thường. Nếu nguyên nhân rách vỡ do bao bì không bền, không đáp ứng yêu cầu theo tập quán thương mại, không đủ sức chịu đựng trong quá trình vận chuyển thì nhà bảo hiểm không chịu trách nhiệm dù người được bảo hiểm có tham gia bảo hiểm theo điều kiện AR hoặc ICC(A).
Đối với hàng chuyên chở rời không bao bì thì thường không tham gia bảo hiểm theo điều kiện AR, chỉ bảo hiểm theo điều kiện FPA (như phân, than....). Để tránh bị tổn thất do hao hụt tự nhiên người ta thường bảo hiểm rủi ro cụ thể đối với từng mặt hàng khác nhau theo một tỷ lệ phần trăm nào đó.

d) Hàng bị nóng ẩm (Sweating and/or heating):
Là chỉ tổn thất của hàng hóa do khí hậu thay đổi đột ngột hoặc thiết bị thông gió, thông gió trên tàu mất tác dụng, làm cho hơi nước trong khoang tàu đọng lại, dẫn đên hàng hóa bị ẩm, bị nóng.
Tất cả những rủi ro này đòi hỏi cho chủ hàng phải chứng minh cho người bảo hiểm thấy là hàng đã tổn thất từ nguyên nhân bên ngoài gây ra (External Cause). Có nghĩa là khi chủ hàng nghi có tổn thất do bên ngoài gây ra phải lập tức yêu cầu người bảo hiểm hay có quan giám định tiến hành giám định hàng hóa của mình, và chỉ khi nào chủ hàng được cấp biên bản giám định, lúc đó người bảo hiểm căn cứ vào đó mà bồi thường.
Tất cả những rủi ro đặc biệt này được bảo hiểm trong điều kiện AR. Điều khoản này có phạm vi bảo hiểm đầy đủ nhất (Marine Risks + Extraneous Risks). Và trong điều kiện ICC (A) toàn bộ điều khoản bảo hiểm mới 1982, tất cả rủi ro đặc biệt này đều cũng bảo hiểm.
Tuy nhiên khi mua các điều kiện bảo hiểm khác nhau như: FPA, WA. ICC (B), ICC (C) người mua có thể mua kèm theo các điều kiện rủi ro đặc biệt này và tùy theo các loại hàng hóa được bảo hiểm, người bảo hiểm sẽ tính thêm một tỷ lệ nhất định.
Rủi ro đình công, chiến tranh, bạo động, nổi loạn (War and Strikes Riots Civil Commotions Risks – W & CC Risks): đơn bảo hiểm hàng hải cũng như các điều khoản bảo hiểm FPA, WA, & AR cũng như bộ các điều khoản bảo hiểm ICC 1982 đều loại trừ các rủi ro chiến tranh (War), đình công (Strikes), bạo động (Riots), nổi loạn (Civil Commotion). Nhưng nếu có yêu cầu của người bảo hiểm về rủi ro này, người bảo hiểm sẽ áp dụng những điều khoản riêng kèm theo đơn bảo hiểm và thu thêm phụ phí bảo hiểm (Additional Premium). Những điều khoản riêng này là: điều khoản chiến tranh (Institute War clause), điều khoản đình công, nổi loạn và bạo động (Institute Strikes Riots and Civil Commotions Clause)

e) Rủi ro chiến tranh (War Risks):
Thuật ngữ rủi ro chiến tranh có nghĩa rộng, nó bao gồm không phải những cuộc chiến tranh thông thường giữa các nước mà bao gồm cả các cuộc bạo động hoặc khởi nghĩa có tính chất cách mạng trong một nước. Theo điều khoản chiến tranh thì bảo hiểm sẽ bồi thường cho những tổn thất hàng hóa do:
- Những hành động thù địch
- Hoạt động có tính chất chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa.
- Xung đột dân sự
- Mìn, thủy lôi, bom hoặc những phương tiện chiến tranh khác.
- Những rủi ro như bắt giữ, chiếm đoạt, tịch thu, câu thúc, câu lưu.
- Hậu quả những hành động thù địch có tính chất chiến tranh xảy ra trước hoặc sau khi tuyên chiến.
Bảo hiểm rủi ro chiến tranh được áp dụng từ lúc hàng hóa được bảo hiểm được xếp lên tàu ở cảng xếp và kết thúc khi dỡ hàng xuống tàu tại cảng dỡ hàng. Nếu có chậm trễ thì khi dỡ hàng xuống, bảo hiểm sẽ kết ngay khi hết hạn 15 ngày tính từ nửa đêm ngày tàu đến cảng dỡ cuối cùng. Hơn nữa, đơn bảo hiểm còn bảo hiểm rủi ro chiến tranh lâu tới 15 ngày trong khi hàng được chuyển tải hoặc chờ đợi được chuyển tải sang tàu biển thứ hai.
Đối với rủi ro do mìn, hàng hóa được bảo hiểm trong khi vận chuyển bằng thuyền bè hoặc sà lan ở cảng xếp hàng hoặc dỡ hàng.

f) Rủi ro đình công, nổi loạn và bạo động (Strike Risks):
Theo điều khoản này, bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường những tổn thất với hàng hóa không trực tiếp gay ra tổn thất gây ra do những người đình công, công nhân bế xưởng hoặc do bất cứ người nào tham gia vào việc làm xáo trộn lao động, bạo động hoặc nổi loạn mà còn do bất cứ người nào có hành động ác ý.
Tuy nhiên, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường các chi phí vì chậm trễ do đình công, bạo động hoặc nổi loạn. Thời gian bảo hiểm do rủi ro đình công, bạo động nổi loạn hoàn toàn giống như thời gian bảo hiểm rủi ro hàng hải. Nghĩa là trách nhiệm của bảo hiểm là từ kho đến kho (từ lúc hàng rời kho của người bán và kết thúc lúc giao hàng vào kho cuối cùng ở cảng đích). Thời gian bảo hiểm có hiệu lực là 60 ngày, thời điểm nào kết thúc trước thì trách nhiệm bảo hiểm sẽ kết thúc vào thời gian đó.

3. Nhóm rủi ro loại trừ
a) Các rủi ro loại trừ trong đơn bảo hiểm
+ Rủi ro do chiến tranh
+ Rủi ro do đình công, nổi loạn, bạo động
+ Hậu quả trực tiếp hay gián tiếp của phóng xạ hay nhiễu phóng xạ phát sinh từ vụ nổ nguyên tử hoặc việc dùng năng lượng nguyên tử hoặc chất liệu phóng xạ hạt nhân.
+ Hư hỏng tự phát sinh, tự bốc cháy, hao hụt tự nhiên hoặc do đặc tính tự nhiên của hàng hóa được bảo hiểm.
Đây là những rủi ro không được bảo hiểm trong đơn bảo hiểm, nếu muốn bảo hiểm luôn cả những rủi ro này thì người bảo hiểm và người mua bảo hiểm có thể thỏa thuận thêm. Đối với hai rủi ro chiến tranh và đình công, bạo động, nổi loạn nếu muốn được bảo hiểm thì người được bảo hiểm phải mua riêng.

b) Các rủi ro loại trừ tuyệt đối
Trong mọi trường hợp người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng hay chi phí do các nguyên nhân sau:

i) Do việc làm sai trái cố ý của người được bảo hiểm:
Quy định được nhấn mạnh trong điều luật bảo hiểm hàng hải (Marine insuarance Acts – MIA) 1906. Cần nhận định rằng dù tổn thất hay chi phí gây ra bởi rủi ro được bảo hiểm cũng bị loại trừ nếu được quy cho là do sai trái cố ý của người được bảo hiểm. Tuy nhiên trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thất trực tiếp gây ra bởi một hiểm họa được bảo hiểm và cho dù tổn thất đã có thể đã không xảy ra nếu không có hành động sai trái hay bất cẩn của thuyền trưởng hay của thủy thủ đoàn.

ii) Do chậm trễ hay thị trường xuống giá hoặc mất thị trường:
Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường cho bất cứ tổn thất nào trực tiếp gây ra bởi sự chậm trễ, cho dù chậm trễ là một hiểm họa được bảo hiểm gây ra. Như vậy, nếu tàu chậm trễ vì đâm va hay mắc cạn... và chậm trễ này gây hư hỏng cho hàng hóa thì không thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm trên cơ sở hư hỏng được hợp lý quy cho là đâm va hay mắc cạn.
Để hiểu rõ hơn ta xét ví dụ: trong một chuyến hành trình tàu bị mắc cạn. Rủi ro măc cạn này không làm hàng hóa bị tổn thất, nhưng do việc mắc cạn này làm cho tàu về đến cảng đến chậm trễ một thời gian, do đó hàng hóa bị biến chất (chẳng hạn như hàng thực phẩm tươi sống bị hư thối). Trong trường hợp này người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường vì đây là rủi ro do chậm trễ gây ra. Nhưng nếu tàu bị mắc cạn và rủi ro này làm tổn thất hàng hóa 30%, tổn thất hàng hóa do tàu về trễ là 10% thì người bảo hiểm chỉ phải chịu trách nhiệm bồi thường 30% rủi ro mắc cạn, còn 10% do chậm trễ người mua bảo hiểm phải tự chịu.
Bảo hiểm cũng không chịu trách nhiệm bồi thường đối với những rủi ro do thị trường xuống giá hoặc mất thị trường. Điều này đặc biệt có ý nghĩa đối với hàng hóa là sản phẩm mới, sản phẩm cạnh tranh cần chiếm lĩnh thị trường.... Ví dụ như vào mùa nóng thị trường quạt máy, máy lạnh đang hút hàng do đó người kinh doanh lên kế hoạch nhập hàng về vào đầu mùa nắng nhưng vì lý do nào đó tàu chở hàng về chậm trễ vào cuối mùa nắng, làm cho sản phẩm bán không chạy và bị xuống giá, tổn thất này người bảo hiểm không chịu trách nhiệm.

iii) Do bao bì không đúng quy cách hoặc việc vận chuyển hàng hóa được bảo hiểm không đầy đủ, không thích hợp
Nếu chứng minh được tổn thất, tổn hại hay chi phí thật sự do bao bì không thích hợp thì tổn thất này người bảo hiểm không bồi thường. Tuy nhiên nếu đơn bảo hiểm quy định bảo đảm bao bì đóng gói (Covers The Packing) thì bảo hiểm sẽ bồi thường phần bao bì bị tổn hại, nếu hàng hóa được bảo hiểm sẽ bồi thường phần bao bì bị tổn hại, nếu hàng hóa được bảo hiểm bởi tổn hại do một hiểm họa được bảo hiểm gây ra. Trong trường hợp này thông thường người ta áp dụng một tỷ lệ giảm giá trị cho toàn bộ lô hàng hóa mà không nói tới bao bì (Without Special Regard to The Packing).

iv) Do vi phạm nguyên tắc xuất nhập khẩu hoặc chuyển khẩu hoặc hàng hóa không đủ giấy tờ xuất nhập khẩu.

v) Do chủ tàu, người quản lý, người thuê hay người điều hành tàu không trả được nợ hoặc thiếu vốn về tài chính gây ra.
Loại trừ bảo hiểm rủi ro này là nhằm ngăn cản người được bảo hiểm giao hàng cho tàu mà người điều hành bị khó khăn về tài chính. Rủi ro loại trừ này có thể áp dụng cho mọi tổn thất của hàng hóa hay các chi phí mà người bảo hiểm phải gánh chịu mà nguyên nhân phát sinh từ việc bất lực tài chính của người chuyên chở. Như vậy nếu người chuyên chở không thể tiếp tục hoàn thành chuyến hành trình và dỡ hàng ở cảng dọc đường, người bảo hiểm không có trách nhiệm về mọi tổn thất gây ra về việc dỡ hàng này hay việc bốc lại lên một tàu khác, hoặc gửi về chi phí gửi hàng tiếp (cần chú ý “ chi phí gửi hàng tiếp” – Forwarding Expenses) được bảo hiểm bồi thường do phải dỡ hàng xuống tại một cảng dọc đường (cảng lánh nạn) vì một hiểm họa được bảo hiểm mà bảo hiểm này không bao gồm sự bất lực tài chính của người chuyên chở).
“Thiếu vốn tài chính” (Financial Default) có thể là trường hợp người chuyên chở dùng hàng hóa làm đảm bảo cho các trách nhiệm tài chính chưa hoàn trả (Outstanding Finincial Liabilities), để hàng hóa lại cảng dọc đường để giải tỏa tàu khỏi trách nhiệm về cảng phí. Người chuyên chở dự kiến sẽ quay lại trả cảng phí để lấy hàng hóa đem giao nhưng nếu tàu bị chìm đắm hoặc cháy trong trường hợp đó, người được bảo hiểm có thể mất hàng hóa mà không được bồi thường theo đơn bảo hiểm của mình.

vi) Do tàu đi lệch hướng bất hợp lý:
Bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường trong mọi trường hợp không chứng minh được lý do tàu đi chệch hướng là hợp lý. Các trường hợp tàu đi chệch hướng hợp lý là trường hợp chệch hướng vì lý do nhân đạo. Ví dụ như đi chệch hướng để cứu vớt sinh mạng, trợ giúp một tàu khác đang bị lâm nguy mà sinh mạng con người có thể bị nguy hiểm hoặc hành động này có thể là cần thiết hợp lý để có được sự trợ giúp về thầy thuốc cho người nào đó trên tàu hay vì sự an toàn chung của tàu (ví dụ trên đường cập cảng nhưng cảng này bị dịch nên thuyền trưởng có quyền không ghé vào mà đi lệch hướng ghé vào cảng khác...) thì được coi là chệch hướng hợp lý và được miễn trừ.

vii) Do nội tỳ, ẩn tỳ hay tổn thất là do bản thân tính chất hàng hóa gây ra
Nếu hàng hóa bị nứt, tỳ vết... do lỗi kỹ thuật hoặc lỗi chế tạo không thuộc phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm. Hàng hóa dễ bị hư hỏng (Perishable Goods) hay bị tổn thất vì nội tỳ, do hàng hóa giao chậm (ví dụ hàng hoa quả), hư hại này không được bảo hiểm bồi thường.
Nếu hỏa hoạn là do hàng hóa bị bốc cháy gây ra thì tổn thất này không được bồi thường. Tuy nhiên cần chú ý nếu trường hợp hàng hóa được bảo hiểm chất cạnh hàng hóa dễ bốc cháy và hỏa hoạn xảy ra do hàng hóa dễ bốc cháy gây ra làm cho hàng hóa được bảo hiểm bị tổn thất này được bảo hiểm bồi thường.
Hàng hóa bi hư hỏng, biến chất sau một thời gian nào đó một cách tự nhiên do bản thân tính chất của hàng hóa, không do một hiểm họa nào, cũng không do một sự chậm trễ gây nên thì không được bao hiểm. Ví dụ hoa quả khi bắt đầu hành trình còn tươi tốt nhưng khi kết thúc hành trình thì bị hư thối. Tổn thất này không được bồi thường (đây có thể là lỗi của người bán giao hàng không tốt, hàng đã hết thời hạn sử dụng hoặc do hai bên mua bán không tính toán kỹ thời hạn vận chuyển hàng).

viii) Do rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng hoặc giảm thể tích thông thường hoặc hao mòn thông thường.
Loại trừ này áp dụng cho sự bốc hơi (Evaporation) là nguyên nhân tự nhiên của tổ thất hàng hóa lỏng. Ví dụ thất thoát số lượng dầu, hao hụt hàng hạt....thông thường có một miễn giải thỏa thuận (An Agreed Alloowance) được khấu trừ trên số tổn thất bộ phận đối với các hàng hóa này.

xi) Tàu không có khả năng đi biển:
Trong mọi đơn bảo hiểm hành trình (đơn bảo hiểm hàng hóa) đều có một đoạn kết mặc nhiên (An Implied Warranty) là tàu phải có khả năng đi biển. Điều này áp dụng cho mọi tổn thất, chứ không chỉ trên những tổn thất liên quan đến khả năng không thể đi biển của tàu. Do đó nếu đoạn kết bị vi phạm, tức là tàu không có khả năng đi biển hay không thích hợp để chuyên chở hàng hóa thì có các cách giải quyết như sau:
- Nếu người được bảo hiểm biết tàu không đủ khả năng đi biển vào lúc xếp hàng nhưng vẫn cho tàu chạy thì bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường cho bất cứ tổn thất, tổn hại hay chi phí nào, cho dù tổn thất có liên quan đến điều kiện của tàu hay không.
- Nếu người được bảo hiểm biết được tàu không đủ khả năng đi biển và không đồng ý việc chuyên chở ấy thì hai bên (người được bảo hiểm và người bảo hiểm) có thể thỏa thuận hủy bỏ hợp đồng bảo hiểm.
Nếu người được bảo hiểm không biết sự việc này trước khi tàu chạy và nếu có rủi ro xảy ra, người bảo hiểm vẫn có trách nhiệm nhưng người bảo hiểm sẽ không đủ khả năng đi biển hay không thích hợp để chở hàng.
Cần chú ý rằng bất cứ lúc nào trong chuyến hành trình, nếu người bảo hiểm nhận được tin tàu không đủ khả năng đi biển thì người bảo hiểm đều có quyền gửi đơn yêu cầu hủy bỏ hợp đồng cho người được bảo hiểm.

Tóm lại bảo hiểm là một ngành kinh doanh rủi ro. Đó là những rủi ro bất ngờ, ngẫu nhiên, không ai có thể lường trước được. Do đó mọi rủi ro do sự xếp đặt của người được bảo hiểm hoặc được người được bảo hiểm biết trước hoặc hiển nhiên xảy ra thì đều bị loại trừ tuyệt đối. Và người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường cho tổn thất, hay tổn hại hay chi phí nào phát sinh từ những rủi ro đó.
 
 

Đăng ký học thử miễn phí

(Chương trình dành cho các bạn muốn học tập tại Lapro)

 
 
 
 

( Dành cho buổi học thử )

( Nếu sẽ đăng ký học chính thức )

 
LAPRO 1: Số 313 Định Công – Hoàng Mai – Hà Nội LAPRO 2: Tầng 05 – Số 94 Phương Liệt – Thanh Xuân – Hà Nội  0919 27 6887 - 0985 450 254  (24/24)
TRUNG TÂM ĐÀO TẠO XUẤT NHẬP KHẨU LAPRO.    Thiết kế web bởi Web123.vn